Дизелът дърпа мудно, лампата свети, а сервизът казва „запушен ДПФ“. В половината такива случаи филтърът наистина е пълен. В другата половина той е пълен, защото друго не работи - и ако се смени само той, след няколко хиляди километра всичко се повтаря. Тук е по какво се познава кое от двете е.
Какво прави филтърът и защо се запушва
Филтърът за твърди частици (на латиница DPF, на кирилица ДПФ, при френските коли често FAP) е керамична пита след турбината. Кои коли го имат и колко издържа е обяснено отделно. Изгорелите газове минават през стените ѝ, а саждите остават вътре. Това е нормално - филтърът е направен да се пълни.
Изпразва се сам, чрез регенерация: блокът впръсква допълнително гориво, температурата във филтъра се вдига към 600 °C и саждите изгарят. За да стане това, колата трябва да върви достатъчно дълго и достатъчно натоварено. Оттук идва и най-честата причина за запушване - кратки пътувания в града. Регенерацията тръгва, не се доизкарва, прекъсва се, тръгва пак и филтърът бавно се пълни повече, отколкото се чисти.
Едно уточнение, което спестява пари: саждите изгарят, пепелта - не. Пепелта е остатък от маслото и добавките и остава завинаги. Затова всеки филтър има краен живот, обикновено някъде след 150 000-250 000 км в зависимост от колата и как е карана. Филтър, натъпкан с пепел, не се отпушва с нищо - нито с регенерация, нито с препарат.
Симптомите по реда, в който се появяват
Запушването не идва изведнъж. Има последователност и колкото по-рано се хване, толкова по-евтино излиза.
Рано - още преди да светне лампа
- Разходът се качва без причина. Половин литър на сто, който не се обяснява с шофиране или сезон - блокът често вече прави регенерации, за които не ви казва.
- Вентилаторът работи след спиране. Спирате, слизате и чувате как духа. Филтърът е бил горещ от регенерация.
- Мирис на парено при паркиране. Същата причина.
- Оборотите на празен ход стоят по-високо и не падат веднага.
Тези четирите ги забелязват малко хора и точно затова са ценни: на този етап още се решава с едно каране по магистрала.
Средно - лампата и честите регенерации
- Свети лампата за филтъра (иконка с точки в правоъгълник) или Check Engine. При част от колите пише направо съобщение да се кара продължително.
- Регенерации на всеки 100-200 км вместо на всеки няколкостотин. Това е основният сигнал и се вижда само при четене - на таблото го няма.
- Двигателят звучи по-грубо и вибрира на празен ход по време на регенерация.
- Маслото се качва над нивото. При прекъсвани регенерации несъгоряло гориво минава покрай буталните пръстени и разрежда маслото. Това е сериозно - разредено масло не маже.
Късно - авариен режим
- Мощността пада рязко и оборотите се ограничават, често към 2500-3000. Колата върви, но не ускорява.
- Черен дим при опит за ускорение.
- Блокът отказва регенерация. Над определена изчислена маса сажди производителят я забранява нарочно - при толкова натрупано изгарянето би стопило керамиката.
В авариен режим колата се кара до сервиз и не повече. Кодът P2002 е най-честият спътник на това състояние.
Как се проверява DPF филтърът със сигурност
Всичко дотук са признаци. Проверката е четене на живите стойности - и точно това отличава диагностиката от гаданието. Гледат се четири неща:
- Разлика в налягането преди и след филтъра. Основният показател. На празен ход при здрав филтър е ниска - обикновено единични милибара. Мери се и при вдигнати обороти, защото там разликата излиза наяве. Праговете се различават по производител, затова числото само по себе си не значи нищо - сравнява се с нормата за конкретната кола.
- Изчислена маса сажди в грамове. Блокът я смята, не я мери. Регенерацията обикновено тръгва някъде около 24-30 г, а над 40-45 г повечето производители я забраняват. Тези числа са ориентировъчни и се различават по марка.
- Изминати километри и време от последната регенерация. Тук се вижда честотата - и това е показателят, който казва дали проблемът е филтърът, или нещо преди него.
- Брой прекъснати регенерации. Ако са много, филтърът не е виновен - колата просто не е карана достатъчно дълго наведнъж.
Има и проверка без уред: при силно запушен филтър се усеща противоналягане - двигателят звучи задавено под товар. Тя обаче не различава запушен филтър от умрял турбокомпресор, затова служи само за насока.
Запушен филтър и неуспяла регенерация са различни неща
Това е разграничението, което спестява най-много пари, и почти никой не го прави.
Филтърът е пълен, но здрав. Саждите са в допустимото, регенерацията просто не се доизкарва. Решава се с каране или с принудителна регенерация. Филтърът не се пипа.
Филтърът е задръстен с пепел. Регенерацията няма какво да изгори - пепелта не гори. Тук единственото, което помага, е изваждане и промиване или нов филтър.
Филтърът е наред, а нещо друго го пълни. Най-честият случай при коли под 150 000 км. Виж по-долу.
Разликата между трите се вижда от съотношението между разликата в налягането и изчислената маса сажди. Висока разлика в налягането при ниска изчислена маса значи пепел или повреден датчик - не сажди.
Истинската причина рядко е самият филтър
При кола под 150 000 км филтърът обикновено е жертва, не виновник. Нещо преди него пуска повече сажди, отколкото той може да изгори:
- EGR клапан, който стои отворен. Връща изгорели газове постоянно, сместа е богата и саждите се увеличават многократно. Най-честата причина при френски и немски дизели.
- Течаща или зле разпръскваща дюза. Виждат се по корекциите и по обратния поток. При проблем с дюзите често има и трудно палене.
- Турбина с износени лопатки. Недостатъчно въздух значи непълно изгаряне.
- Датчикът за налягане или маркучите му. Запушен или спукан маркуч дава лъжлива стойност - колата прави регенерации, от които няма нужда, или не прави, когато трябва. Евтина част, която се проверява преди всичко скъпо.
- Термостат, който не затваря. Студен двигател не вдига температура за регенерация.
- Само градско каране. Не е повреда, а начин на употреба - но резултатът е същият.
Ако филтърът се смени, без това да се провери, новият се запушва по същия начин. Виждали сме го достатъчно пъти.
Какво помага и в какъв ред
От евтиното към скъпото: каране, което позволява регенерация; принудителна регенерация с уред; сваляне и промиване на стенд; нов филтър. Кое от тях ви трябва се вижда от стойностите, а не от симптома.
Трите метода, какво маха всеки, кога добавките помагат и кога са изхвърлени пари - в почистване на ДПФ филтър.
Премахване на DPF филтъра - защо не го правим
Не го извършваме. Накратко защо: незаконно е за движение по път в ЕС, хваща се на технически преглед, сваля цената при продажба и - най-важното - не отстранява причината, поради която филтърът се е запушил.
Подробно, плюс какво да правите, ако сте купили кола с вече махнат филтър - в премахване на ДПФ филтър: какво следва след него.
Какво правим на място
Идваме на адрес и четем това, което таблото не показва: разликата в налягането на празен ход и под обороти, изчислената маса сажди, километрите от последната регенерация, броя прекъснати регенерации и състоянието на EGR, дюзите и датчиците. От тези числа се вижда дали филтърът е пълен, задръстен или невинен.
Правим и принудителна регенерация, когато стойностите го позволяват. Когато не го позволяват, го казваме - вместо да я пуснем и да ви вземем парите за нищо.
Излизаме с ясен отговор: карай трийсет минути извън града, или ела за принудителна, или филтърът е за промиване, или първо се оправя EGR-ът. Кажете марката и симптома и казваме какво е и колко струва.
Лампата за DPF се бърка с тази за подгревните свещи. Символите на таблото, подредени по цвят и спешност.
